Valódi tarifaváltoztatást a közösségi közlekedésben!
Időről időre előjönnek olyan politikusok a közösségi közlekedés megújításával kapcsolatban, akik amúgy gyerekkoruk óta nem ültek közösségi közlekedési járművön. Nagyon hiteles, mondhatni. Most a viteldíjrendszer van napirenden, ami jó is lehetne, de máshol van a fő gond!
Kimondottan örömteli, mikor egy politikus legalább megpróbál előremutatóan foglalkozni a közösségi közlekedéssel, mert ritka mint a fehér holló. Lázár János e tekintetben nagyon is tisztelendő, hisz kitaposta az utat a tram-train előtt, ami azóta Szeged és Hódmezővásárhely között már el is indult, és óriási sikernek tekinthető, mivel napról napra nő az utasszám, és egyre inkább sűríteni kell a járatokat, tehát ez is megmutatja, hogy egy jó dolognak bizony vannak pozitív visszacsatolásai, és csak bízni lehet benne, hogy ez ledöntötte azokat a falakat, hogy egy villamos csak városon belül közlekedhet.
Most a viteldíjrendszerrel kapcsolatban készül előterjesztésre Lázár János. Azonban előtte meg kell vizsgálni a Németországban bevezetésre kerülő 49€-s Deutschlandticket-et. Ez nem más, mint a covid járvány alatt egyszer már bevezetett 9€-s országos havibérletnek a véglegesnek tűnő változata. Ezzel a 49€-s bérlettel, ami mai árfolyamon 18865Ft-ot tesz ki, gyakorlatilag egész Németországban lehet utazni. Gyakorlatilag csak az ICE vonatok jelentenek kivételt. Ez az összeg összevethető azzal, mintha valaki Magyarországon venne a Budapest bérletet, és mellé egy 10km-es bérletet mondjuk Pomázról vagy egy Dél-Buda Zónabérletet, amik együttesen 19080Ft-ba kerülnek, csak épp még Pest megyében sem lehet vele utazni korlátlanul, csak bizonyos szakaszokon vagy a Dél-Buda Zónabérlet esetében 4 településen.
Bár, a helyközi, környéki bérletek árát a munkáltató köteles 86%-ban átvállalni, így egy 10km-ről az agglomerációból bejáró utasnak csak 10841Ft-jába kerülne a havi utazási költsége, de ez sajnos nem sok munkahelyen valósul meg, tekintve sok munkáltató közli, hogyha akarsz itt dolgozni "vidékről", akkor vállald annak a költségét, és nem téríti meg a munkavállaló felé, ami ugyan törvénytelen, de sokan inkább a munkát választják.
Németországban a 49€-s bérletből a céges vásárlók számára az állam 5% kedvezményt biztosít, ha a bérletet 25% kedvezménnyel adják tovább a munkáltatók számára, így a bérlet árából 5%-ot vállal az állam, 20%-ot a munkáltató és 75%-ot fizet a munkavállaló, ami 36,75€, mai árfolyamon kb. 14150Ft. Ez, már csak 3300Ft-tal több, mint amit egy magyar ingázó fizet meg 10km-ről, de ha távolabbról ingázik, ez hamar elolvad, és a német utas bérlete egész Németországban érvényes.
Ugyanakkor a 9€-s bérleteknél felmerült annak fenntarthatatlansága a hazai politikai elit részéről, amit annak német kivezetése számukra alá is támasztott. Igen: A 9€ nagyon nyomott ár volt, de még a 49€-s országos tarifa is első körben fenntarthatatlannak tűnik, mivel azt sokan nem arra a célra fogják igénybe venni, amire azt a jogalkotók kitalálták.
A fentivel szemben sokkal életképesebb a Lázár János terveiben szereplő megyei bérletek ötlete azzal kiegészítve, hogy szabályozni kell a kedvezményesen megvásárolható megyei bérletek számát, különösen amiatt, mivel nem csak a bérletek struktúráját kell átdolgozni, hanem a hozzájuk kapcsolódó kedvezményrendszer is. - A jelenlegi átláthatatlan rendszert egyszerűen el kell törölni! - És erről Lázár egy szót sem említett eddig.
Első körben meg kell szüntetni annak a lehetőségét, hogy a munkáltatók kibújhassanak az utazási támogatás kifizetése alól. Ennek egyik legegyszerűbb módja, ha egy 1%-os munkáltató által fizetendő közlekedési hozzájárulási járulékot vezetünk be. Ezt, minden kifizetett forint után be kell fizetni a központi költségvetésbe, amit aztán a kormányzat csak és kizárólag a közösségi közlekedést kedvezményesen igénybe vevők bérletárkompenzációjára használhat fel.
Az e-személyik világában könnyen nyilvántartható az, hogy ki után fizették meg a járulékokat, és így a közlekedési hozzájárulási járulékot is. Amikor valaki az adószámát megadva bérletet vásárol, azonnal látható, hogy jogosult 86 vagy egységesítve 90%-os kedvezményű bérlet vásárlására, és így a munkáltató nem tudja elvenni a munkavállalója számára kötelezően biztosítandó támogatást. Ugyanezen rendszer alapján ellenőrizhetővé válik a diákok számára adott kedvezmény is, illetve a jelenleg ingyenes utazásra jogosultakat is egy 90%-os kedvezményben kell részesíteni, hogy a visszaélések megszűnjenek.
A rendszer előnye, hogy a kedvezményekkel azokat támogatjuk, akik a közösségi közlekedést arra veszik igénybe, hogy a költségvetést gazdagítsák, ugyanakkor kiesnek a kedvezményes rendszerből azok, akik életükben nem dolgoztak még 1 napot sem hivatalosan, bejelentve, a társadalom számára hasznosan, továbbá a jegyek és bérletek ellenőrzését is egyszerűbbé teszi, mivel a rendszer kiépítését követően nem a buszvezetőnek, jegyellenőrnek kell ellenőriznie, hogy az illető jogosult-e a kedvezmény igénybevételére, hanem az ellenőrzés megtörténik már a bérlet megvásárlásakor.
Debreceni tervezett intermodális központ.
A buszok a vonatok felett végállomásoznak,
ezzel minimalizálva az átszállást.
Ezen felül egységesíteni kell a helyi és helyközi bérletek tarifarendszerét. Helyi és helyközi közlekedésben is egyformán 90%-os kedvezményt kell biztosítani a bejelentett állásban dolgozók, a diákok és a nyugdíjasok számára. Ugyanakkor ezt a 90%-os kedvezményt legfeljebb három megyére és/vagy nagyvárosra szabad megadni, mert el kell kerülni azt, hogy ezt a rendszert napi szinten Győrből Debrecenbe utazásra vegyék igénybe, ahogy ez történt Németországban is.
Magyarország területén a 19 megye lehet alapvetően 1-1 zóna, kiegészítve azzal, hogy a saját villamoshálózattal és önálló agglomerációval rendelkező Budapest, Debrecen, Miskolc és Szeged mindenképp 1-1 külön zónát kell, hogy jelentsen, esetleg kiegészítve olyan nagyobb városokkal, melyek önálló agglomerációval és fejlettebb közösségi közlekedési hálózattal rendelkeznek, mint Pécs, Győr, Székesfehérvár...
A fenti rendszerben, egy egységesen 10000Ft-os alapárú zónabérlettel számolva, ha valaki Pest megye bármely pontjáról ingázik Budapestre, 2×10000Ft-os bérlettel és a hozzátartozó 90%-os kedvezménnyel számolva, havi 2000Ft-ból ingázhatna. - Ez már alap az autó leváltására, de még Tatabányáról vagy Székesfehérvárról (ha az nem lesz külön zóna) is 3×10000Ft-ból, 90%-os kedvezménnyel 3000Ft-ból ingázhatna 1 hónapban.
2022 októberében a bruttó átlagkereset 510500Ft volt. Ennek az 1%-a 5105Ft. 2022 októberében az aktív dolgozók száma a KSH adatai alapján 4.705.000 fő volt, így a közösségi közlekedési járulékból 24 milliárd forint folyna be a központi költségvetésbe havonta. Mindez a munkavállalók számára sem lehetne érezhető, mivel elvben eddig is meg kellett fizetniük a munkábajárás 86%-át az egyéb településről utazók számára, csak eddig az alól törvénytelenül, de ki tudtak bújni, úgy beállítva, mintha azt a munkavállaló nem akarná igénybe venni.
Amennyiben valóban a karbonsemlegesség a cél, akkor viszont egy ilyen mértékű kedvezményrendszer mellett, ha kivezetni nem is lehet, de nagyon meg kell szigorítani a járművel való munkába járás szabályait, illetve kötelező önkormányzati feladattá kell tenni nem csak Budapest esetében a közösségi közlekedés fenntartását, és törvényileg kell szabályozni terület/lakosságszám arányában a minimumszolgáltatást, külön szabályozva a megyei jogú városi, a városi, a nagyközségi és az egyéb ranggal rendelkező településeket.
A városoknak vissza kell adni a teljes gépjárműadót, és azt kötelesek teljes egészében a közösségi közlekedés fenntartására fordítani. A legalább városi ranggal rendelkező és a vasútállomással rendelkező egyéb települések esetében elő kell írni, hogy az általuk kialakításra kerülő busz és villamoshálózat elsődlegesen a vasútállomásra koncentrálódik, a vasútra hord rá, biztosítva kapcsolatokat a városközpont felé is. Megyei jogú városok esetében 24 órás szolgáltatást kötelező biztosítani, a 10000 főnél nagyobb városok esetében 4:30-tól 23:30-ig terjedő üzemben kell biztosítani a közösségi közlekedést, míg a 10000 főnél kisebb lakosságszámú települések esetében 5:00-tól 22:00-ig tartó üzemidőben. A vasútállomással rendelkező egyéb települések esetében az első és utolsó vonathoz igazítva kell fenntartani a helyi autóbuszos ráhordást. Természetesen az üzemidőn kívül, a minimum járatsűrűség is szabályozásra szorul. - Az állami Volánbusz és MÁV ugyancsak a fenti paraméterek jelentik a minimumot, amihez nem kérhetnek hozzájárulást az érintett önkormányzatoktól, csak a többlet szolgáltatásért, ha például egy nem megyei jogú város mégis szeretne éjszakai közlekedést is. Helyközi közlekedésben egyébként külön szabályozandó a települések és a megyeszékhely, illetve a települések és a járásközpont közötti minimum szolgáltatás meghatározása is.
A fenti törvényi kötelezettségre a települések felé azért van szükség, mivel így fenntartható azok számára az autóval való munkába járás támogatásának rendszere, ahonnan nem biztosítható a közösségi közlekedéssel történő munkába járás. Számukra így, akár a mainál jelentősen nagyobb támogatás is adható, ellenben azok számára, akiknek adott esetben 15 percenként biztosított a közösségi közlekedés, teljesen indokolatlan az üzemanyag támogatás fenntartása.
Természetesen a rendszer fenntartásához az önkormányzatok jelentős támogatást kapnak azzal, hogy célzottan visszakapják a gépjármű teljesítményadót, amiből 2022-ben 95 milliárd forint folyt be az államkasszába, közel 5 millió gépjármű után, így átlagosan 18000Ft gépjárművenként. Egy 15000 fős kisváros esetében ez átlag 2fő/1 autóval számolva 7500 autót, azaz 135 millió forintos bevételt jelent, amit közösségi közlekedés fenntartására köteles felhasználni.
A fentiekkel egy időben ki kell vezetni a különböző ingyenes utazásra jogosító igazolványokat, amiket 90%-os kedvezményre jogosító igazolványra kell cserélni. A 65 év feletti nyugdíjasok esetében pedig, szintén 90%-os kedvezményt kell adni 3 zónára, ami számukra max. havi 3000Ft-os többletkiadást jelenthet, amit viszont egy egyszeri 2500Ft-os nyugdíjemeléssel kell számukra kompenzálni, tekintve a legtöbb nyugdíjas nem utazik 2 megyénél nagyobb területen.